如果说2021年是自动驾驶元年，那么，2022年则必然是自动驾驶的落地年。但是，目前自动驾驶想真正落地还需要跨过安全性和可靠性的考验。以目前的技术能力，自动驾驶并不具备100%安全上路的水平，而且公众对自动驾驶的安全性也存在很大担忧。从车企研发重点以及消费者接受程度的曲线看，在从L2到L4过渡的过程中，形成了一个自动驾驶的低谷，即自动驾驶“恐怖谷”。这一“恐怖谷”或导致自动驾驶在L3级别的发展充满争议。如何逃离自动驾驶“恐怖谷”，加快落地必将是今年自动驾驶发展的重点。

L3自动驾驶汽车终上路

2021年岁末，德国联邦汽车运输管理局(KBA)批准了奔驰L3自动驾驶系统，这意味着奔驰L3自动驾驶车辆可以在德国上路。与此同时，北京也开始全国首个自动驾驶商业化试点服务，这标志着国内自动驾驶从测试示范迈入商业化试点探索的新阶段。自动驾驶在2021年年末开始有了新突破，这些突破将在2022年深化的过程中，推动自动驾驶更快落地。

尽管当前自动驾驶面临“恐怖谷”的压力，但企业层面对L3自动驾驶车辆的量产推进和相关技术的应用步伐从来都没有停止。近日，采埃孚宣布将携手越南自主汽车制造商VinFast开发先进的L2+级别自动驾驶和泊车功能。未来几年，双方将共同致力于开发L3及以上级别的自动驾驶功能，包括交通拥堵巡航(TJP)、高速公路驾驶巡航(HDC)和自动代客泊车(AVP)等。采埃孚集团这个全球首个L3自动驾驶项目，将由中国研发团队主导，德国和美国团队协作开发。自动驾驶技术供应商正在加速L3自动驾驶技术在全球范围的装车量产进程。国内，包括长安、小鹏在内的一众车企都量产了具备L3自动驾驶功能的车辆，甚至有些车企正在加速L4自动驾驶功能车辆的量产。一些宣称具备部分L4自动驾驶功能的车辆相继发布，并纷纷宣告将在2022年量产上市。

但是，与自动驾驶加速落地相同步，自动驾驶的车辆事故一直不绝于耳，公众对自动驾驶的安全性的担忧与日俱增，甚至在一定范围内持续发酵引起监管机构的重视。日前，美国加州监管机构表示，加州正在评估特斯拉公司的自动驾驶测试是否需要监管。此前，有视频显示该技术被危险使用，而且联邦政府也对特斯拉汽车事故展开了调查。

“从技术上看，现阶段自动驾驶技术的确还无法完全做到100%安全。”中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽在接受《中国汽车报》记者采访时表示，自动驾驶技术要想不断向前迈进，又必须迈过这道坎，加速逃离“恐怖谷”才能有未来。

安全风险界定是难题

“首先，从产业发展的角度看，自动驾驶要想落地，就必须迈过可靠性、安全性的考验;其次，世界各国对自动驾驶的期望很高，德国已经允许奥迪、奔驰具备L3自动驾驶能力的车辆上路;最为关键的是，企业都希望新技术、新车型能尽快商业化。”王羽表示，各种情况表明，尽管L3自动驾驶车辆在安全性方面还存在一定风险，但自动驾驶行业的发展却不能停滞不前，允许部分车型上路测试，是当前自动驾驶发展重点推进的内容之一。

“事实上，L3自动驾驶在划分上就存在一定争议，边界并不清晰。”在王羽看来，L3自动驾驶对驾驶员什么时候开始接管车辆的界定十分难以明确，是该级别车辆安全事故的最大隐患，也是自动驾驶安全性广受诟病的原因之一。“L3自动驾驶的人机交互难以界定，无论是车企还是行业，都变得有些尴尬。”北京千方科技股份有限公司副总裁、研究院院长孙亚夫表示，对L3的界定就像很难判断一个人是好人还是坏人一样，是一件非常难的事情。汽车企业的自动驾驶技术在该阶段也就陷入一个进退两难的境地，驾驶员究竟应该在什么时候接管车辆，成为一个没有标准答案的难题。

“如果企业制定比较保守的策略，很可能会出现一点点问题就需要驾驶员接管，车辆自动驾驶的空间很小;如果厂商制定比较激进的安全策略，又可能会让系统忽略一些安全因素，造成一定的风险。”孙亚夫表示，以自动驾驶车辆识别灌木为例，一般情况下，道路两旁的灌木不会对自动驾驶车辆造成安全影响，但一旦车辆设置灌木为非高风险障碍、不需要驾驶员接管，有些类似灌木且对车辆行驶造成危险的障碍物就会被“忽略”，进而可能引发安全事故。事实上，很多已经发生的自动驾驶车辆安全事故正是由于不同的安全策略造成的。

更为关键的是，驾驶员驾驶具备L3自动驾驶功能车辆时，往往也会因车辆具备一定的自动驾驶功能而忽略了安全性，在驾驶员未高度集中于驾驶时，在某些状态下放松了对车辆的接管准备之际，车辆的安全风险发生概率就会大幅增加。对安全风险的界定，成为L3自动驾驶车辆最大的难题之一，也是公众对该级别自动驾驶安全性担忧的来源之一。

自动驾驶离不开实际测试

王羽表示，对于L3自动驾驶车辆的上路，各国、车企也采用不同的策略。德国奥迪A8的上路，选择在车速相对较低的状态下，只进行直线行驶的测试，即开放了自动驾驶车辆行驶的地域范围但限制了车辆的功能。根据国际安全要求UN-R157《自动车道保持系统》规定，在高速公路拥堵路段，可以使用L2自动驾驶系统，如果速度不超过60km/h，驾驶员可以进行非驾驶活动，此时可以开启L3自动驾驶;一旦车辆提示驾驶员接管，驾驶员需要在规定时间内接管车辆。德国联邦汽车运输管理局就是据此批准了奔驰L3自动驾驶系统上路。北京的自动驾驶商业化试点是在一定区域内开放车辆的测试，即限制自动驾驶行驶的区域但允许自动驾驶更多功能进行测试。从中德两国对自动驾驶车辆的管理策略可以看出，各国都在用不同的方式推进自动驾驶的道路测试，但侧重点有所不同，L3自动驾驶车辆在不同范围开始不同的测试，累积更多的数据，测试、优化其安全性。这些侧重点的背后，也折射出L3自动驾驶的局限性，即车辆要想上路，就必须加强车辆及时有效的报警功能的推进，各方也要提升对残余风险的容忍和接受，同时展开广泛严苛的仿真测试，只有这些因素都提升到一定程度，L3自动驾驶才可以上路。

“自动驾驶技术的发展和安全可靠性的提升是一个长期累积、不断衍进的过程，这也是我们不断进行自动驾驶测试应用的意义。”孙亚夫强调，自动驾驶技术要想发展，要想进行产业化发展，就必须展开大量的道路测试，在各种测试中累积足够的数据，以促进其安全性、可靠性的不断提升，甚至即使有一定的安全风险，仍需要在争议中加大测试范围。而这些安全风险和争议也是行业、企业发展中必须面对的问题。对于安全风险的界定，企业只有累积了足够的测试数据，才能有更多支撑以做出更合理的判断。孙亚夫认为，自动驾驶对安全风险的认知，就像人类幼童对未知事物的认知一样。“一个没见过柠檬的小孩子，不知道它是酸的，只有尝过才会知道，进而形成正确的认知。自动驾驶技术也需要经历这样一个认知过程。”孙亚夫强调，在推进自动驾驶技术不断提升的过程中，需要各方在不断探索中累积经验。从目前的发展看，2022年将有更多车型、企业，甚至管理方，加入这一行列，推动自动驾驶落地。

关键词： 自动驾驶 安全风险界定 技术升级 驾驶员