继2019年两会上氢能被首次写入《政府工作报告》后，氢能顶层设计正式问世。

3月23日，国家发改委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》（下称《规划》）。受此消息影响，3月23日A股氢能板块迎来涨停潮，恒光股份、昇辉科技、致远新能、兰石重装等十余股涨停。

分为三阶段

《规划》明确了氢能的三个战略定位。氢能是未来国家能源体系的组成部分；氢能产业是战略性新兴产业和未来产业重点发展方向；氢能是用能终端实现绿色低碳转型的重要载体。

《规划》将氢能产业发展分为三个阶段。到2025年，形成较为完善的氢能产业发展制度政策环境，产业创新能力显著提高，基本掌握核心技术和制造工艺，初步建立较为完整的供应链和产业体系。燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站。可再生能源制氢量达到10万-20万吨/年，成为新增氢能消费的重要组成部分，实现二氧化碳减排100万-200万吨/年。

再经过5年的发展，到2030年，形成较为完备的氢能产业技术创新体系、清洁能源制氢及供应体系，产业布局合理有序，可再生能源制氢广泛应用，有力支撑碳达峰目标实现。

到2035年，形成氢能产业体系，构建涵盖交通、储能、工业等领域的多元氢能应用生态。可再生能源制氢在终端能源消费中的比重明显提升，对能源绿色转型发展起到重要支撑作用。

《规划》提出，结合资源禀赋特点和产业布局，因地制宜选择制氢技术路线，逐步推动构建清洁化、低碳化、低成本的多元制氢体系。在焦化、氯碱、丙烷脱氢等行业集聚地区，优先利用工业副产氢，鼓励就近消纳，降低工业副产氢供给成本。在风光水电资源丰富地区，开展可再生能源制氢示范，逐步扩大示范规模，探索季节性储能和电网调峰。推进固体氧化物电解池制氢、光解水制氢、海水制氢、核能高温制氢等技术研发。探索在氢能应用规模较大的地区设立制氢基地。

《规划》还提到，发挥好中央预算内投资引导作用，支持氢能相关产业发展。加强金融支持，鼓励银行业金融机构按照风险可控、商业可持续性原则支持氢能产业发展，运用科技化手段为优质企业提供精准化、差异化金融服务。鼓励产业投资基金、创业投资基金等按照市场化原则支持氢能创新型企业，促进科技成果转移转化。支持符合条件的氢能企业在科创板、创业板等注册上市融资。

全球最大制氢国

事实上，不只国家部委，地方政府也在不断发力。据不完全统计，截至去年11月，已有北京、河北、四川、山东、内蒙古等29个省市区出台了涉及氢能产业发展的政策，超过48座城市发布了氢能规划。

中国有着巨大的氢能发展潜力。作为世界上最大的制氢国，中国年制氢产量约3300万吨，其中，达到工业氢气质量标准的约1200万吨。此外，可再生能源装机量全球第一。国家发改委介绍称，当前国内氢能全产业链规模以上工业企业超过300家，集中分布在长三角、粤港澳大湾区、京津冀等区域。

另据国际氢能协会统计，2021年全球氢能产业链上已建成、在建和规划项目共228个，主要分布在欧洲、澳大利亚、亚洲、中东、智利等国家和地区。从地域分布来看，预计欧洲的投资份额最大（约45%），其次是亚洲，而中国占亚洲总投资的50%左右，居首位。

放眼全球，多国已出台氢能顶层设计和战略路线。海通证券指出，在全球已有31个国家在国家层面提出了氢能相关战略，这些国家占全球GDP的73%。综合来看，海外各国的国家氢能战略，首要目标在于尽快脱碳，其次才是增加能源种类。其中，澳大利亚、俄罗斯、加拿大等国还有扩大氢能出口的战略目标。而重点技术领域上，主要集中在降低氢价、发展氢燃料交通和工业脱碳上。值得注意的是，由于各国的资源禀赋存在差异，发展氢能的路线也存在差异。

按照制氢路线的不同，氢能分为灰氢、蓝氢、绿氢三种。灰氢以煤、天然气等化石能源为原料；蓝氢则是将天然气通过蒸汽甲烷重整或自热蒸汽重整制成；绿氢由可再生能源制成，制氢过程完全没有碳排放，是氢能利用的最理想形态。

刚刚结束的北京冬奥会，中国首度大规模应用蓝氢和绿氢，北京及其周边地区共有11座制氢厂投入保供，其中7座为绿氢，4座为蓝氢。冬奥期间，还将火炬燃料全替换为氢能，同时示范运行超1000辆氢燃料电池车，并配备30多个加氢站。

前路漫漫

氢能到底离我们还有多远？

据中汽协数据，2021年全国纯电动汽车产销分别完成294.2万辆、291.6万辆，而氢燃料电池汽车产销数据分别为1777辆、1586辆，虽然同比增加48.2%和34.7%，但难成气候。

截至2021年底，中国氢燃料电池汽车保有量约为8500辆，这一数字在2020年末为7350左右。而2020年10月工信部装备工业一司指导、中国汽车工程学会牵头组织编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》规划，到2025年，氢燃料电池汽车保有量达到10万辆左右，加氢站数量达到1000座以上。或是意识到目前体量与预期数字悬殊，今日出台的《规划》将10万辆的保有量下调至5万。

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔曾向《国际金融报》记者表示，“氢能在我国现在只是小规模的应用，基础设施还不完善，不像石油、天然气、电网，已经有了自己的管路和成熟的输电线、高压线路。氢能的商业模式，也在探索之中。现在氢能主要靠工业副产物来提供，很多城市氢能价格跟汽油是相当的。”

除了基建、规模上的难题外，氢燃料电池还面临技术上的掣肘。当前中国的燃料电池技术跟国际水平尚有差距，张翔指出，“差距主要表现在能量密度不高，像日本的丰田、韩国的现代，可以用燃料电池做乘用车。乘用车的布置空间紧凑，技术水平要求高。而中国的燃料电池受制于能量密度低，做不了乘用车，只能做商用车、物流车、公交车大巴等。此外，中国的燃料电池可靠性较差，工作寿命达不到车规级。日本、韩国的可靠性则得到验证，正在大规模量产，像丰田和现代的燃料电池轿车销量已经破万。”

《规划》也提及，总体看我国氢能产业仍处于发展初期，相较于国际先进水平，仍存在产业创新能力不强、技术装备水平不高，支撑产业发展的基础性制度滞后，产业发展形态和发展路径尚需进一步探索等问题和挑战。同时，一些地方盲目跟风、同质化竞争、低水平建设的苗头有所显现。

关键词： 可再生能源 燃料电池 氢燃料电池