10月7日，在IPO首日破发平收之后，港交所动力电池第一股中创新航股价仍未见“起色”，股价跌破发行价，为36.55元(截止15点10分)。透过招股书和市场认购情况，由于动力电池行业“老三”中创新航在市场占有率、对重大客户的依赖程度、经营财务数据等诸多维度，与宁德时代、比亚迪电池等行业前两甲仍有一定差距，使得投资者对于中创新航的到来并不激动。

与此同时，在锂动力电池前三名齐聚资本市场之际，在锂电产业链的一体化趋势和车企提效降本布局锂动力电池的大背景下，锂动力电池产业面临的挑战才刚刚开始。

基石阵容强大难抵市场情绪低迷

10月6日，港股动力电池“第一股”中创新航科技股份有限公司(下称中创新航)在香港联合交易所主板挂牌交易，每股发售价为38.00港元，扣除相关费用后，募资金额约为98.64亿港元。当天，中创新航股价盘中一度破发，最终以38港元/股平收。

据了解，中创新航发售价为招股价范围38-51港元的下限定价，此前中创新航预计发售价为每股38.00港元-51.00港元，其募资总额在101亿港元-135.6亿港元之间，其募资规模原本有望超过今年港股最大IPO天齐锂业的134.58亿港元。

此前，豪华的基石投资者阵容曾为中创新航赚足了声量。招股书显示，中创新航此次IPO共有15名基石投资者，认购股份达到1.49亿股，占此次IPO总股份的56.17%。其中，天齐锂业、小鹏汽车、大族激光、中伟股份、盛屯矿业、vivo(维沃移动)等企业都出现在了基石投资者名单之中，涉及新能源汽车上游和下游企业，业务范围囊括锂精矿、镍钴材料、正极材料前驱体、电解铜箔、锂电设备以及新能源整车厂商。

不过，即使有豪华基石投资团队的加持也仍然激发不了投资者的认购热情。公开资料显示，中创新航的香港公开发售阶段总共只接获3245份有效申请，认购股份仅为281.92万股，相当于香港公开发售项下初步可供认购H股总数的约0.21倍。剩余的1047.31万股未获认购的香港发售股份重新分配至国际发售，国际发售部分获适度超额认购，超购1.11倍。

“这也跟H股市场的投资偏好相关，H股市场投资者着比较偏好行业龙头，比如锂电原材料龙头天齐锂业IPO上市公开配售认购倍数约9.3倍，而零跑汽车只有0.16倍，”有行业分析师表示，中创新航其在市场份额上位居第三，但与前两位仍有一定的差距。

中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，2022 年 8 月，国内动力电池企业装车量前十五名的企业中，宁德时代以 46.79% 的占比稳居第一，比亚迪、中创新航分别以 21.91%、5.62% 的占比位居二、三位。

中创新航资本市场遇冷也跟市场大环境相关。根据捷利交易宝数据,2018年至今年8月末，港股市场625个新上市公司中，公开发售不足额的情况仅有55个，占总数的比例为8.8%。今年9月以来，11家公布招股结果的新股中，4家遭遇公开发售认购不足额，1家国际配售不足额。

营收高速增长，但依赖重大客户

在财务数据上，中创新航与行业龙头宁德时代仍有一定的差距。

招股书显示，2019年-2021年，中创新航分别实现营业收入17.34亿元、28.25亿元、68.17亿元，复合年增长率为98.3%，三年累计营收超100亿元，而宁德时代2021年的营收就高达1303.56亿元。

目前，中创新航的客户目前已覆盖广汽、小鹏、长安、零跑、吉利、合创、东风、本田、上汽通用五菱、奇瑞、瑞驰、东风小康等，同时主供奔驰Smart的动力电池。

虽然客户群体众多，但中创新航的营收主要依靠广汽集团。2019-2021年，中创新航来自最大客户广汽埃安控股股东的收入分别为6.86亿元、15.58亿元以及35.37亿元，分别占同期总收入 的39.6%、55.1%以及51.9%，前五大客户占其总收入的80.7%、83.2%及82.9%。与此同时，宁德时代2021年宁德时代前五大客户销售总额占比为31.32%，第一大客户销售总额占比为10%。

作为电池行业共识，大客户高度集中势必影响企业的议价能力，不利于企业的长远发展。

此外，中创新航与广汽集团的合作关系也将迎来新的变数。8月25日，广汽集团公告将投资109亿元设立自主电池公司，开展自主电池产业化建设;同时，广汽集团还同意参股公司广州巨湾技研将建设电池生产基地项目，量产极速充电动力电池的电芯、模组以及PACK系统，项目总投资达36.9亿元。

在盈利方面，2019年-2021年间，中创新航的净利润分别为-1.56亿元、-0.18亿元、1.12亿元。2021年凭借政府补助的3.65亿元，实现扭亏为盈。2019年至2021年，中创新航的毛利率仅为4.8%、13.6%、5.5%，而宁德时代同期分别为29.06%、27.76%、26.28%。

值得注意的是，中创新航与宁德时代还存在专利产权纠纷。此前，中泰国际研报认为，中创新航正与动力电池龙头宁德时代就6项专利进行产权诉讼，可能产生不利影响。

据了解，中创新航与头宁德时代的诉讼拉锯战已持续一年多了。去年7月，宁德时代提起诉讼，专利纠纷涉及的5项电池相关专利覆盖中创新航全系产品，要求中创新航停止制造和销售侵权产品，并索赔1.88亿元。今年8月，宁德时代再度提起诉讼，添加了不正当竞争，索赔金额1.3亿元，总索赔金额达6.4亿元，是2021年利润的5倍多。

对此，中创新航副总裁王小强向媒体表示，宁德时代所提起的专利侵权诉讼，并未对中创新航上市造成实质性影响。

“内卷”加剧，动力电池迎大考

在中创新航登陆港交所之后，宁德时代、比亚迪和中创新航国内动力电池前三名齐聚资本市场。在这个过程中，锂电产业链的一体化趋势正在加速，产业链内卷程度仍不断加剧，动力电池企业的挑战才刚刚开始。

目前，在产能扩建环节，各大锂电池企业卷出了新高度。今年6月，宁德时代落地了 450 亿元定增，用于国内四个产能项目和技术研发与应用项目;去年至今，欣旺达已在南昌、枣庄、珠海等地投建新项目，投资金额超700多亿元;亿纬锂能今年投资360亿元在沈阳、成都、玉溪等地建设储能与动力电池项目，同时还通过收购瑞福锂业20%股权和增资负极材料龙头贝特瑞的方式，向锂电池产业上游原材料领域延伸;而比亚迪旗下弗迪电池在加速外拓，也有分拆上市的规划。

与此同时，以赣锋锂业为首的上游原材料企业已经“向下”布局，尝试形成上游资源开采、中游提炼加工、下游电池制造、回收的产业生态。比如，赣锋锂业选择了固态电池赛道，将在宜春经济技术开发区投建年产30GWh新型锂电池生产制造基地。

此外，为摆脱电池价格对于企业成本控制的影响，各大车企也纷纷加快自研或者布局锂动力电池领域的步伐。

2022年半年报显示，17家上市车企中，有7家企业营业收入下滑，11家企业净利润下滑。其中，动力电池价格上涨影响车企盈利能力的主要原因之一。

除去上述广汽投入百亿元开展自主电池产业化建设外，蔚来汽车计划在上海市嘉定区安亭镇新建研发项目，包括从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室，以及1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线;奇瑞旗下的得壹能源科技已对相关动力电池产业化项目进行了多轮采购招标与人员招聘，而该项目建成后将具备年产20GWh锂离电子动力电池的生产能力。

此前，吉利控股集团董事长李书福也曾表示，吉利通过入股合资、自研自产等方式，与电池上下游产业链协同发展，努力打造自己的动力电池产业，已建立从电芯、电池包到电池管理系统的全栈自研能力。

据不完全统计，吉利汽车、上汽集团、东风汽车、长城汽车、小鹏汽车等主流汽车厂商通过合作建厂或者投资入股的方式布局动力电池产业。

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